Keynes e la crisi – seconda parte: una critica

Vi sono decine di libri che sono dedicati alla demolizione delle tesi keynesiane e se conoscete bene l’inglese vi consiglio “Tutti gli errori di Keynes” di Hunter Lewis. Non ho quindi intenzione di tediarvi con una lunga discussione teorica ma voglio prima sottolineare alcuni aspetti della teoria e poi proporre un esempio pratico di ricetta keynesiana che conosciamo tutti molto bene.

Innanzitutto nel processo di aggregazione delle cosiddette variabili macroeconomiche ci siamo persi del tutto la struttura del capitale e le preziose informazioni che essa ci dava. Abbiamo solo un eterno ciclo di produzione e consumo di beni in cui vogliamo che la domanda aggregata sia sempre sufficiente a garantire alle industrie di lavorare a pieno regime e con profitto.

Ma quali industrie? Tutte, senza alcuna distinzione. Piena capacità uguale piena occupazione. Ma è irrealistico anche solo pensare che subito dopo lo scoppio di una bolla immobiliare, mentre i prezzi delle case crollano segnalando che di immobili ce ne sono fin troppi in giro, si proponga di ripristinare la piena capacità di produzione delle aziende edili. La cosa è ancora più surreale perché la logica è quella di demolire le case esistenti per poi poterne costruire di nuove.

In pratica il succo della dottrina keynesiana è quello far sì che venga consumato tutto ciò che viene prodotto, ovvero promuovere il consumismo.

Un’altra caratteristica è quella di indirizzare il denaro pubblico proprio verso quei settori che nella crisi soffrono di più perché durante il boom si erano espansi troppo, andando a contrastare quello che era il naturale processo di correzione del mercato. Le aziende, che durante il boom si erano eccessivamente allargate e avevano realizzato ingenti profitti, in periodo di crisi vanno a beneficiare degli aiuti statali. Il problema viene rimandato, non risolto, e si promuovono comportamenti di moral hazard.

 L’esempio italiano per antonomasia di quanto appena detto è il mercato dell’automobile.

La soluzione keynesiana all’opera: i sussidi al mercato automobilistico

 Il 2007, mentre negli Stati Uniti lo scoppio della bolla immobiliare cominciava a farsi sentire nel mercato del credito, è stato senza dubbio un anno record per quanto riguarda le vendite di automobili in Italia. Le immatricolazioni avevano quasi raggiunto i due milioni e mezzo di veicoli e la Fiat, che nel frattempo aveva superato il 31% di quota di mercato, aveva potuto chiudere l’anno con profitti record.

L’espansione della produzione di automobili non ricalcava però un effettivo cambiamento delle preferenze dei consumatori quanto una sorta di effetto dopante dovuto agli “incentivi alla rottamazione” che poi non sono altro che sussidi al mercato dell’automobile. Gli effetti si sono fatti sentire nei mesi successivi quando, parallelamente allo scoppio della crisi finanziaria, anche le vendite di automobili hanno iniziato a calare a dismisura.

Un calo delle vendite di automobili significa un calo della produzione ed una perdita di posti di lavoro, come dichiarava Giorgio Airaudo (1) nel gennaio 2009:

 «negli stabilimenti Fiat italiani si passerà da 630 mila a 500 mila auto prodotte. E con 500 mila auto prodotte è difficile tenere aperti a lungo cinque stabilimenti. Per questo il governo deve fare la sua parte»

Quale policy economica viene raccomandata dalla teoria keynesiana?

Fatta 100 la capacità produttiva che le industrie dell’automobile avevano raggiunto al picco della produzione, ora ci ritroviamo soltanto ad un valore di 80. L’intervento del governo deve essere mirato a sostenere la domanda in modo da riportare la capacità produttiva al suo valore potenziale, fare in modo che i lavoratori lasciati a casa (o meglio in cassa integrazione) siano riassunti e ripristinare la situazione iniziale. Tutto questo deve essere compiuto prima che gli impianti, lasciati fermi, decadano e la capacità produttiva potenziale si riduca.

Gli interventi del governo, in questo senso, sono di varia natura: incentivi alla rottamazione, bonus “ecologici”, esclusione dalla circolazione in città delle automobili più vecchie. Sono quindi provvedimenti, che agiscono in linea con la “ricetta keynesiana” descritta in precedenza, non fanno nulla per risolvere i problemi strutturali (troppe automobili prodotte in rapporto alla preferenze dei consumatori) ma in un certo senso sperano, per usare le parole di Keynes (2) , «di abolire le crisi e mantenerci permanentemente in uno stato di quasi boom»

Nel breve termine queste misure possono anche avere effetti “benefici” per le industrie dell’automobile: aumentano gli ordinativi, i cassintegrati tornano in fabbrica e sicuramente vi sarà un miglioramento nelle finanze delle aziende che fanno parte della filiera produttiva.

Questi effetti però, scriveva Bastiat , sono solo «Ce qu’on voit,» ovvero ciò che si vede, e come mostra questo grafico, che si riferisce alle immatricolazioni, e quindi alla vendita, di automobili in Italia, sono effimeri e di breve durata. Il picco di vendite che si vede a fine 2009 si riferisce all’attuazione del programma di incentivi alla rottamazione, terminato il quale le vendite sono tornate ai livelli iniziali.

 

Immatricolazioni di automobili in Italia durante gli incentivi

 

Molto più importanti sono però gli effetti “che non si vedono” e che sono in parte riassunti da un rapporto della Banca Centrale Europea contenuto nel bollettino mensile di ottobre 2009.

  1. L’acquisto di automobili ha preso il posto di altri acquisti importanti;
  2. I programmi di rottamazione degli autoveicoli abbassano i prezzi di acquisto degli automezzi attuali rispetto a quelli futuri e quindi inducono un’anticipazione degli acquisti di autovetture. Finite le misure è prevedibile un impatto negativo sulla domanda di nuove autovetture;
  3. Il premio alla rottamazione dei veicoli ha abbassato l’età media della flotta automobilistica e quindi si verificherà anche un effetto avverso sulla domanda di autovetture nuove nel medio termine;
  4. Le famiglie si sono indebitate o hanno ridotto i risparmi per finanziare l’acquisto e quindi avranno meno reddito a disposizione in futuro;
  5. Le misure di bilancio a vantaggio di un settore specifico generano distorsioni dei prezzi relativi che possono impedire cambiamenti strutturali necessari;
  6. la rottamazione precoce di autoveicoli ancora in buono stato, derivante da incentivi fiscali alle famiglie, riduce la ricchezza di un’economia.

Il ricorso a sussidi per “stimolare” la domanda, inoltre, funziona proprio come una droga e crea dipendenza. Ogni volta che le cose vanno male, infatti, i gruppi di interesse fanno pressione sul governo per ricevere nuovi aiuti economici e prolungare la durata di quelli passati, paventando la rovina del settore se questi non verranno elargiti. La politica degli “incentivi” è quindi una strategia pericolosa che favorisce l’insorgere del moral hazard in quanto i costi della crisi vengono pagati dal contribuente mentre i profitti ottenuti durante il boom vengono intascati principalmente da azionisti e manager. Da entrepreneur gli industriali si trasformano quindi in lobbisti e l’ordine di mercato si trasforma in corporativismo dove vince chi piange più forte dal governo.

Il fattore ambientale

Si è detto che rottamare precocemente un veicolo riduce la ricchezza dell’economia. Questo è certamente vero ed era già stato spiegato in modo chiaro e preciso da Bastiat nel suo racconto della finestra rotta . Dopotutto anche il buon senso ci dice che distruggere un qualcosa e poi ricostruirlo non può renderci più ricchi di prima.

Non si parla però solo di ricchezza in termini di “denaro”. Le politiche degli incentivi alla rottamazione, insieme alle leggi sulle emissioni di sostanze inquinanti, sono spesso pubblicizzate come “ecologiche” e “a favore dell’ambiente”. In realtà ciò non è affatto vero.

Quando rottamiamo un’automobile ancora in buono stato ed acquistiamo un modello nuovo che consuma marginalmente meno benzina ed emette meno sostanze inquinanti, siamo convinti di aver reso un beneficio all’ambiente. Possiamo infatti dire che, da quel momento in poi, il nostro impatto ambientale sarà minore; questo però è di nuovo solo ciò che si vede.

Non si vede, invece, il costo ambientale della rottamazione dell’automobile vecchia e soprattutto quello dovuto alla costruzione del nuovo autoveicolo (quanto hanno inquinato le industrie nel produrlo?). Se non facciamo un uso intensivo dell’automobile spesso e volentieri l’auto che inquina meno l’ambiente è proprio quella che già abbiamo in garage!

Keynesismo e bispensiero

Scriveva Orwell nel suo capolavoro:

«Winston lasciò cadere le braccia lungo i fianchi e pian piano riempi d’aria i polmoni. La sua mente si perdette lontana nel labirinto del bispensiero. Sapere e non sapere. Essere coscienti della suprema verità nel mentre che si dicono ben architettate menzogne, condividere contemporaneamente due opinioni che si annullano a vicenda, sapere che esse sono contraddittorie e credere in entrambe »

Gli esempi di bispensiero, al giorno d’oggi, si sprecano. Il riferimento non può che andare subito alle missioni militari in Medio Oriente che a seconda delle occasioni diventano “missioni di pace” oppure “di guerra”. E’ nell’economia però che il bispensiero si è imposto in maniera quasi scientifica. Si pensi ad esempio al trattamento del concetto di risparmio nello studio della teoria economica.

In microeconomia viene insegnato che il risparmio è una virtù: chi spende tutto il suo reddito è destinato a passare il resto dei suoi giorni da povero mentre chi risparmia potrà provvedere al futuro e garantirsi una vita tranquilla. In realtà, per comprendere questo semplice concetto, non era necessario seguire un corso universitario di microeconomia ma bastava leggere la favola “la cicala e la formica” nelle versione di Esopo o di La Fontaine.

Arrivati al corso di macroeconomia impariamo invece il cosiddetto paradosso keynesiano del risparmio, ovvero che «ogni tentativo di risparmiare di più riducendo il consumo ha effetti tali sui redditi altrui che è destinato necessariamente a fallire ». Se proviamo tutti contemporaneamente a risparmiare non facciamo altro che diventare più poveri: la crescita economica è quindi fondata sul consumo e non sul risparmio.

Ma non è finita qui. Infatti, proseguendo nel corso, scopriamo che questo presunto paradosso è valido solo nel breve periodo, durante una recessione economica, mentre nel lungo termine è nuovamente il risparmio a permettere la crescita.

Il risultato di questa operazione è che oggi la stessa persona è in grado di sostenere contemporaneamente che

 

  • Il consumismo è male, le risorse non sono infinite, dobbiamo limitare i consumi e le emissioni di anidride carbonica per legge
  • C’è crisi, dobbiamo aumentare i consumi per sostenere la domanda, il risparmio è un male

 

E’ chiaro che queste due affermazioni sono contraddittorie ma spesso e volentieri le sentiamo ripetere dai media accompagnate magari ad appelli per un New Deal verde .

Conclusione

In conclusione Keynes vendeva un sogno, che fosse possibile, “socializzando gli investimenti“, riuscire a prolungare all’infinito il boom e quindi abolire le crisi economiche. Lo Stato, nel suo ruolo di “pilota dell’economia”, sarebbe stato in grado di condurre la nazione in un Nirvana economico dove  si poteva procedere “all’eutanasia del rentier“, in quanto la scarsità del capitale veniva abolita e con essa azzerato il tasso di interesse. In questo paradiso terrestre, distante non più di “una o due generazioni“, il problema fondamentale del Capitalismo, ovvero la disoccupazione, sarebbe stato definitivamente risolto.

La realtà è un’altra cosa.

 

 

 

 

Note

(1) Giorgio Airaudo è il segretario nazionale e responsabile auto della Fiom-Cgil

(2) Teoria Generale, pag.285